Die Wettbewerbsbehörden sollten weltweit ihre Vorgaben für Containerreedereien überdenken, empfiehlt das Internationale Transportforum (ITF). Unter anderem sollten sie Möglichkeiten für ein abgestimmtes Kapazitätsmanagement begrenzen. Diese hätten nicht, wie erhofft, zu mehr Wettbewerb und sinkenden Frachtraten geführt, sondern letztere seien seit 2020 auf Rekordhöhen gestiegen, und die Carrier hätten einen großen Teil der dadurch erzielten Gewinne eingesetzt, um Spediteure und Logistikunternehmen zu übernehmen und eine „vertikale Integration“ ihres Geschäfts zu erreichen.
Diese Entwicklung fordere die Wettbewerbspolitik heraus, heißt es im Bericht „Performance of maritime Logistics“ der OECD-Organisation. „Regulierungsbehörden sollten ausreichenden Wettbewerb auf den landseitigen Häfen- und Logistikmärkten durchsetzen, auf denen sich die Containerreedereien jetzt betätigen“, schreiben die Autoren.
Spediteure sehen sich in Kritik bestätigt
Der EU-Spediteursverband CLECAT sieht sich in seiner Kritik an der Marktpraxis der Carrier bestätigt und fordert etwa die EU-Kommission auf, ihre Wettbewerbspolitik schnellstens zu ändern und alle Konsequenzen der Kooperation der Reedereien zur Kenntnis zu nehmen. Der ITF-Bericht belege, „dass die Lösung nicht nur in einer Anpassung der aktuell geltenden Gruppenfreistellungsverordnung für Reederkonsortien bestehen kann, denn die lässt sich nicht mehr reparieren, und sie erfüllt ihren Zweck nicht mehr“, sagte CLECAT-Generalsekretärin Nicolette van der Jagt.
Das ITF fordert die Regierungen auf, ihre Erwartungen an die Leistung der Carrier deutlich zu formulieren und auch für transparentere Preise und Zuschläge zu sorgen. Zum Beispiel könne eine Liste akzeptabler Zuschläge aufgestellt werden, deren angemessene Höhe die Reedereien beweisen müssten. Demurrage- und Detention-Gebühren sollten an die Kosten gekoppelt werden, die durch verspätetes Abholen oder Zurückbringen von Containern entstehen. Zudem sollten solche Gebühren nur erhoben werden dürfen, wenn Verlader oder Spediteure Einfluss auf die Verspätung haben, und nicht, wenn verspätete Schiffe oder gestrichene Abfahrten die Ursache sind. CLECAT unterstreicht: „Unvernünftig hohe Demurrage- und Detention-Gebühren dürfen kein Geschäftsmodell für die Reedereien werden.“
Marktkonzentration größer als angenommen
Über die drei großen Schifffahrtsallianzen hinaus sind weitere Kooperationen von Containerreedereien laut ITF-Bericht weit verbreitet. Die starken vertraglichen Verflechtungen über Allianzgrenzen hinweg führten zu einer stärkeren Marktkonzentration als bei der reinen Betrachtung der drei Allianzen angenommen. So entfielen im vergangenen Jahr laut der 13 Prozent der globalen Stellplatzkapazität auf Schiffe von über sogenannte Konsortien miteinander verbundenen Reedereien, die nicht Mitglied ein und derselben Allianz waren.
Konsortien sind, im Gegensatz zu den auf längere Dauer angelegten Allianzen für Kooperationen auf den großen Ost-West-Verbindungen, in der Regel nur auf einzelne Routen beschränkt und zeitlich begrenzt. Die verbreitetsten Spielarten sind sogenannte Slot Charter Agreements und Vessel Sharing Agreements. Die reine Betrachtung der drei Allianzen bezüglich der Marktkonzentration zeichne daher ein verzerrtes Bild der Realität, folgert das ITF.
Quelle:
DVZ