Der KV rückt in den Fokus

Die Rezession in Europa macht dem Kombinierten Verkehr (KV) zu schaffen. Die Mengen sind rückläufig. Dennoch waren sich Vertreter aus Politik und Wirtschaft auf dem Terminal-Tag der SGKV einig: Dem KV gehört die Aufmerksamkeit.

Der intermodale Verkehr hat schon mal bessere Zeiten erlebt. Vorsichtig ausgedrückt. Die Analysen auf dem 8. Terminaltag der SGKV (Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr) in Berlin fielen am Donnerstag wenig erfreulich aus. „Im Januar und Februar dieses Jahres betrug der Rückgang bei der Verkehrsleistung im KV 6,0 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum“, sagte Ralf Bammerlin, Referatsleiter G 14 (Güterverkehr und Logistik) im Bundesverkehrsministerium. Die abnehmende Wirtschaftsleistung mache sich bemerkbar. Aber auch der Straßengüterverkehr kann sich der Rezession nicht entziehen, aber verzeichnet nicht ganz so hohe Einbußen: „Im Lkw-Verkehr ist die Verkehrsleistung um 3,4 Prozent gefallen“, so Bammerlin.

Bahnstrom kostet 2023 das Dreifache gegenüber 2022
Doch die wirtschaftliche Delle ist nicht einzige Grund, warum die Geschäfte im KV derzeit rückläufig sind. Claudia Nemeth, Leiterin der Abteilung Güterverkehr im Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie in Österreich, verwies auf die ungleichen Bedingungen für Lkw und Bahn hin. Die Dieselpreise seien in Folge des Ukraine-Krieges zwar auch gestiegen, würden sich aber mittlerweile wieder auf etwa dem Niveau von vor der Corona-Krise befinden. „Der Bahnstrom ist hingegen 2023 im Vergleich zu 2022 um 195 gestiegen und kostet damit das Dreifache. Das geht nicht spurlos an dem Sektor vorbei“, sagte Nemeth. Eine Besserung ist ihrer Ansicht nicht absehbar: „Die Preisschere wird sich nicht verringern, eher fortsetzen.“

Immerhin, für Deutschland äußerte Bammerlin die Hoffnung, dass die Anhebung der Lkw-Maut zum 1. Dezember 2023 dazu führen könnte, dass die aus Sicht des KV verschlechterten Rahmenbedingungen sich etwas abmildern könnten.

„Die Straße ist aktuell zu billig“
Paul Kronenberger, Deputy Director der CFL Terminals, eine Tochtergesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahn CFL, verwies auf die Kapazitätsengpässe im Netz. Schon jetzt sei es angesichts der vielen Züge im Personenverkehr schwierig, die Güterzüge aus dem Terminal und damit pünktlich auf den Weg zu bringen. Sie würden dann verspätet an der Grenze ankommen, was häufig weitere Verzögerungen zur Folge habe. Felix Kunath, Direktor FTL bei der Gruber Logistics, bezeichnete die Lage im Schienengüterverkehr als schwierig: „Die Straße ist aktuell zu billig. Dadurch steigt der Kostendruck auf den KV.“ Hinzu käme die Unzuverlässigkeit der Bahn und die fehlende Planbarkeit, die es extrem schwer mache, die verladende Wirtschaft von KV-Konzepten zu überzeugen. „Es muss etwas passieren, sonst wird der Trend rückläufig sein“, so die Einschätzung des Spediteurs, die zugleich auch ein Appell an die Beteiligten war.

Für mehr Zuverlässigkeit und auch mehr Kapazitäten soll die Korridorsanierung im Schienennetz sorgen. Hier zeigte sich Yvonne Bounin zuversichtlich, dass es zu keinen gravierenden Problemen während der Bauzeiten kommt. So habe man im Falle der Riedbahn – dem ersten Korridor, bei dem im zweiten Halbjahr 2024 mit der Sanierung begonnen wird – mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen gesprochen. „Die langlaufenden Verkehre – dazu gehören die Güterverkehre – haben Priorität. Wir haben auf den Umleiterstrecken Kapazitäten freigehalten, so dass wir bis auf ganz wenige Ausnahmen alle angefragten Trassen auch bewilligen konnten“, sagte Bounin.

„Einen Tod müssen wir sterben“
Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal, zeigte sich einerseits skeptisch angesichts der bevorstehenden Einschränkungen durch die Korridorsanierung: „Wir müssen uns alle Optionen offenhalten. Das kann auch bedeuten, dass es zu einer Verlagerung auf die Straße kommt.“ Andererseits führe kein Weg daran vorbei, dass das Netz überholt wird. „Nicht sanieren ist auch keine Alternative. Einen Tod müssen wir sterben“, so Krämer.

Trotz all dieser Hürden fällt der Ausblick bei den Rednern positiv aus. So verwies Nemeth darauf, dass Österreich auch dann auf die Schiene setzt, wenn der Lkw irgendwann dekarbonisiert wird. „Wir gehen davon aus, dass umweltfreundliche Energie ein Engpass bleibt“, sagte Nemeth. Und da Schiene auch gegenüber einem E-Lkw bei Energieverbrauch im Verhältnis 1 zu 3 im Vorteil sei, bleibe die Verlagerung ein Thema.

Auch Kunath von der Spedition Gruber glaubt langfristig an den KV: „Unser Ziel ist es, 30 Prozent aller Transporte über die Schiene abzuwickeln“, sagte er. Die Kundschaft versuche man von Intermodal-Verkehren zu überzeugen, in dem Gruber verstärkt in den KV investiere und somit auf einen gewissen Profit verzichte.

Bundesverkehrsministerium favorisiert auf der Schiene den KV
Die Politik in Deutschland ist ebenfalls von der Vorteilhaftigkeit des KV überzeugt. Mittel- bis langfristig werde es ein starkes Verkehrswachstum geben, sagte Bammerlin. Die Schiene werde wachsen – trotz Einbußen bei den Massengütern. Die Straße werde aber etwas stärker zulegen. Im Schienengüterverkehr jedoch, so der Ministeriumsvertreter, werde der KV deutlich überproportional zunehmen im Vergleich zum Einzelwagenverkehr oder den Ganzzügen. Deshalb müsse man vor allem auf den intermodalen Transport das Augenmerk legen.

Quelle:
DVZ