Ganzzugverkehre können auch auf einer Strecke bis 150 Kilometer wettbewerbsfähig gegenüber dem Lkw sein. Dies beweist ein Seehafenvorlaufkonzept auf dieser Distanz, das der Intermodaldienstleister Robert Kukla umgesetzt hat. Nutzer dieser Lösung ist ein in Brandenburg beheimatetes Industrieunternehmen, das auf diesem Wege die Rampenauslastung stabilisieren konnte.
Am Anfang des Projekts stand die Absicht des Verladers, den Seehafenvorlauf aus Brandenburg in das 150 Kilometer entfernte Hamburg aus ökologischen Gründen von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Engpass war nicht die Produktion, sondern die Logistik
Eine Bestandsaufnahme von Dirk Wessels, Geschäftsführer von Robert Kukla Hamburg, ergab weiteren Verbesserungsbedarf, auch abseits der gewünschten Verlagerung: „Die Rampenauslastung war wegen der Abhängigkeit von der Verkehrslage auf der Autobahn und der Verfügbarkeit der Leercontainer in den Seehäfen nicht optimal. Es konnten teilweise nur gut die Hälfte der 20 geplanten Beladungen täglich durchgeführt werden. Die Logistik wurde damit zeitgleich zum begrenzenden Faktor für die Fertigung.“
Das daraufhin entwickelte Konzept von Wessels setzt sich aus mehreren Bestandteilen zusammen. Es beinhaltet zwei wöchentliche Rundläufe per Ganzzug zwischen Wittenberge und den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven – mit vollen Containern hin und Leercontainern zurück. Die verbleibenden 50 Kilometer zum Hersteller werden mit zwei CNG betriebenen Lkw abgedeckt, die im Shuttle verkehren. Damit werden etwa 100 Container pro Woche befördert, wie Wessels der DVZ mitteilt.
Seehafendepot rückt ins Inland
Eine wesentliche Veränderung gab es für das Seehafenleerdepot. „Dieses haben wir an das Terminal in Wittenberge verlegt, um die Verfügbarkeit der Leercontainer zu stabilisieren. Wenn es erforderlich ist, können wir jetzt auch innerhalb von drei Stunden zustellen“, nennt Wessels die höhere Flexibilität als ein Vorteil dieser Maßnahme.
Mit bis zu 700 Stellplätzen für 40-Fuß-Container dient das von ElbePort Wittenberge betriebene Terminal auch als Zwischenlager. Denn Schiffsverspätungen führen immer wieder dazu, dass der Vorlauf der aktuellen Schiffsabfahrt angepasst werden muss. „Das Leercontainerdepot in unmittelbarer Nähe ermöglichte auch eine optimierte Auslastung der Rampen und eine Einhaltung der gebuchten Slots“, beschreibt Wessels die Funktion des Terminals.
Im eineinhalb Stundentakt pendeln die zwei CNG betriebenen Lkw zwischen Wittenberge und dem Hersteller. Wegen der kurzen Distanz gibt es keine Verspätungen mehr und die Rampen des Industrieunternehmens können mit über 20 Beladungen pro Tag ausgelastet werden. Zuvor kamen die Leercontainer per Lkw direkt aus dem Seehafen und waren aufgrund von Staus an den Terminals im Seehafen und der Verkehrslage auf der Strecke nicht immer wie gewünscht rechtzeitig zur Beladung vor Ort.
Kapazitätsengpass aufgelöst
Diese positiven Ergebnisse können aus Wessels Sicht auch Vorbildcharakter für andere Kurzstreckenverkehre haben: „Dieses System hat sich als nachhaltige, stabile und belastbare Transportlösung bestätigt.“ Nach Wessels Einschätzung lohnt sich die Betrachtung solcher Konzepte mit einem eigenen Ganzzug auf kürzeren Strecken, da man zum einen die Leercontainer zur unmittelbaren Nähe des Herstellers auslagert und damit eine planbare Ladungskapazität realisieren kann. Alternativ sei es aber auch eine Möglichkeit, die produzierten Mengen verschiedener Hersteller in der gleichen Region zu bündeln.
Quelle:
DVZ