Die zweitgrößte Linienreederei der Welt will insgesamt 18 dieser Schiffe in Dienst stellen. Ende März kommt die „Ane Mærsk“ erstmals nach Hamburg. Neben Methanol wird auch Ammoniak eine wesentliche Rolle für eine künftig klimaneutrale Schifffahrt spielen.
Die dänische Reederei Mærsk Line hat im südkoreanischen Ulsan ihr erstes Großcontainerschiff mit Methanolantrieb getauft. Die weltweit zweitgrößte Linienreederei stellt die neue „Ane Mærsk“ als erstes von 18 solcher Schiffe in Dienst, die mit Methanol angetrieben werden können. Ziel ist es, Methanol künftig aus Biomasse und regenerativ erzeugtem, „grünem“ Wasserstoff als klimaneutralen Kraftstoff zu gewinnen. Voraussichtlich Ende März läuft die „Ane Mærsk“ in ihrem Liniendienst erstmals den Eurogate-Terminal in Hamburg an, teilte Mærsk am Freitag mit.
Die 350 Meter lange, 53,5 Meter breite „Ane Maersk“ und ihre Schwesterschiffe haben eine Kapazität von jeweils 16.000 bis 17.000 Standardcontainern (TEU). Sie werden in diesem und im kommenden Jahr ausgeliefert. Im September hatte Mærsk in Kopenhagen bereits die „Laura Maersk“ getauft, ein Container-Zubringerschiff (Feeder), mit dem die Reederei auf der Ostsee erste Erfahrungen mit „grünem“ Methanol als Schiffsbrennstoff sammelt.
Für ihre Jungfernfahrt wurde die „Ane Mærsk“ mit „grünem“, regenerativ erzeugtem Methanol betankt. Insgesamt stehen die nötigen Mengen für einen regulären Einsatz in der Schifffahrt aber noch nicht zur Verfügung. „Maersk arbeitet weiterhin intensiv an der Beschaffung von grünem Methanol sowie an Bunkerlösungen für seine methanolfähige Schiffsflotte“, teilte das Unternehmen mit.
Die Internationale Maritime Organisation hatte im Sommer 2023 beschlossen, dass die globale Handelsschifffahrt bis zum Jahr 2050 klimaneutral fahren soll. Zuvor war ein Ziel von 50 Prozent Reduktion bei den durch die Schifffahrt verursachten Treibhausgase angestrebt worden. Weltweit verursacht die Handelsschifffahrt etwa zwei bis drei Prozent aller Treibhausgas-Emissionen, gerechnet in Kohlendioxid-Äquivalent.
Schwierig ist derzeit für die Reedereien die Entscheidung, welche Antriebe sie in ihre neu zu bauenden Schiffe installieren sollen. Für eine Übergangszeit haben Reedereien wie die französische CMA CGM oder auch Deutschlands führende Reederei Hapag-Lloyd damit begonnen, Schiffe mit sogenannten „Dual fuel“-Motoren in Fahrt zu setzen. Ihre Hauptmaschinen können sowohl herkömmliches Schweröl und Marinediesel wie auch tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG) verbrennen. Obwohl LNG wesentlich weniger Kohlendioxid verursacht als der Einsatz von Schweröl und Marinediesel, ist auch das verflüssigte Erdgas ein fossiler Brennstoff. Zudem gibt es das Problem des sogenannten „Methanschlupfes“. Wenn Erdgas unverbrannt in die Atmosphäre entweicht, ist es dort etwa 20-mal so klimaschädlich wie Kohlendioxid.
Methanol gilt in der Schifffahrt als wichtige Alternative zu den fossilen Brennstoffen. Zunehmend rückt auch Ammoniak in den Fokus, das aus Stickstoff und Wasserstoff besteht. Bei dessen Verbrennung wird kein Kohlenstoff freigesetzt. Wie Methanol ist auch Ammoniak ein bereits weltweit etablierter chemischer Grundstoff. Aber auch für „grünes“ Ammoniak wird Wasserstoff benötigt, der in der Elektrolyse mithilfe von Ökostrom erzeugt wird. Dieser steht bislang nicht in relevanten Mengen zur Verfügung. Der norwegische Chemiekonzern Yara wil 2026 das weltweit erste Container-Zubringerschiff mit Ammoniakantrieb in Dienst stellen. Die „Yara Eyde“. Yara stellt selbst Ammoniak im großen Stil her und transportiert es auf eigenen Tankern.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bekräftigte bei einer Klimakonferenz in Hamburg am Freitag, Ziel der Europäischen Union sei es, bis 2030 jährlich etwa zehn Millionen Tonnen „grünen“ Wasserstoff selbst zu erzeugen und weitere zehn Millionen Tonnen zu importieren: „Das ist ehrgeizig, aber machbar“, sagte von der Leyen. „Grüner“ Wasserstoff soll wesentlich dazu beitragen, die europäische Wirtschaft bis zur Mitte des Jahrhunderts insgesamt zu dekarbonisieren.