Die Uhr tickt unaufhaltsam. Wenn Deutschland tatsächlich seine Klimaziele erreichen will, dann muss der Verkehr und hier vor allem der Schwerlastverkehr seine Hausaufgaben machen – und zwar bald. „Die Einhaltung der Klimaschutzziele geht nur mit dem KV“, sagte Dirk Baerbock auf der DVZ-Konferenz zum Kombinierten Verkehr (KV) am Dienstag in Hamburg. Der Head of Rail Operations bei Hellmann Worldwide Logistics nannte dazu Zahlen: 25 Prozent der Treibhausgas-Emissionen in der EU seien auf den Verkehr zurückzuführen.72 Prozent davon verursache der Straßenverkehr, darunter wiederum habe der Straßengüterverkehr einen besonders hohen Anteil.
Ralf-Charley Schultze, Generaldirektor der Internationalen Kombi-Vereinigung UIRR, macht bei seinem Blick zurück deutlich, dass der KV in der Vergangenheit hohe Wachstumsraten erzielt habe und daher eine Erfolgsgeschichte gewesen sei. Auch im letzten Jahr habe man noch ein hohes Wachstum erreicht. Doch dann kam der Ukraine-Krieg, und mit ihm schossen die Strompreise in die Höhe, „weshalb es in den ersten drei Quartalen 2022 nicht mehr so gut lief“, sagte Schultze.
„Die organisierte Verantwortungslosigkeit“
Immer wieder gilt das Schienennetz als ein Faktor, der das Wachstum einschränkt. Doch ist nach Ansicht von Ralf Jahncke, CEO von Transcare, nicht nur die Überalterung des Netzes die Ursache. Er kritisierte das Baustellenmanagement bei DB Netz: „Da setzt die organisierte Verantwortungslosigkeit ein. Jeder schiebt bei Missständen die Schuld auf jemanden anderes.“ Er forderte, dass bei DB Netz die Züge mehr belastungsorientiert gesteuert werden.
Wie sehr die Baustellen die Leistungsfähigkeiten der Bahnen einschränken, schilderte Armin Riedl, Geschäftsführer des Eisenbahnunternehmens Lokomotion: „2021 sind auf der wichtigen Route Bremen-Verona nur an 2 von 52 Wochen die Züge nach Regelfahrplan gefahren.“ Als Konsequenz der vielen Reparaturen im Netz beschäftigt Lokomotion allein drei Mitarbeiter, die sich nur um das Management von Baustellenumleitungen befassen. Immerhin hat er Hoffnung, dass mit der angekündigten Korridorsanierung jetzt ein neuer Geist bei DB Netz Einzug hält, der auf Dauer gesehen das Netz leistungsfähiger macht.
DUSS-Terminals erweitern kräftig die Kapazität
Als weiterer Engpass in der Schieneninfrastruktur werden immer wieder die KV-Terminals genannt. Doch dieser These widersprach Andreas Schulz, Geschäftsführer der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS): Die Umschlagmengen und auch das Qualitätslevel lägen auf Vor-Corona-Niveau. „Zusätzliche Mengen sind möglich, wie das Wachstum im ersten Quartal 2022 in Höhe von 5 Prozent gezeigt hat“, sagte Schulz. Die Prognose für die DUSS lautet dann auch, dass bis 2030 die Umschlagmenge auf 4 Millionen Ladeeinheiten im Vergleich zu 2,1 Millionen Ladeeinheiten nahezu verdoppelt werden. Das geschieht über den Neu- und Ausbau. Bis 2030 soll sich dadurch die Kapazität in den Terminals um 1,5 Millionen Ladeeinheiten erhöhen. „Zudem werden wir die Produktivität erhöhen durch die Digitalisierung, Glättung von Ganglinien und Verhaltensänderungen im Markt“, versprach Schulz.
„Da kann ich nur lachen“
Zu schaffen machen den Bahnen und damit auch dem KV aber auch die gestiegenen Strompreise. Riedl präsentierte die Dieselpreisentwicklung tagesbasiert von Juni 2021 bis August 2022 vor. In diesem Zeitraum seien die Preise pro Megawattstunde um das Zehnfache gestiegen. „Das ist nicht vergleichbar mit den Dieselpreissteigerungen für Lkw-Transporte. Da kann ich nur lachen“, sagte Riedl. Einig waren sich alle Referenten, dass mit den steigenden Energiepreisen auch die Frachtraten steigen werden – stark im KV, aber auch bei den anderen Verkehrsträgern.
Baerbock befürchtet angesichts der Verteuerungen auf der Schiene, dass es temporär zu Abwanderungen kommen könnte in Richtung Straße. Seiner Ansicht nach profitiert der KV derzeit noch von der Schwäche der Straße. Dazu zählte er unter anderem den Fahrermangel, das Ausscheiden von Frachtführern aus dem Markt und veränderte Arbeitszeitbestimmungen. Wenn alle Akteure jedoch die Rahmenbedingungen verbessern würden – er nannte unter anderem die Fortführung und Verstärkung der Trassenpreisförderung, Anreize für nutzerfreundliches Baustellenmanagement und die Befreiung der Lkw von der Maut im Vor- und Nachlauf –, dann könne eine dauerhafte Rückverlagerung auf die Straße verhindert werden.
740-Meter-Züge müssen zum Standard werden
Michail Stahlhut, Geschäftsführer der Hupac Group in der Schweiz, plädierte dafür, die Chancen des KV besser zu nutzen. So sieht er es als unbedingt erforderlich an, dass endlich 740-Meter-Züge in Europa zum Standard werden. Zudem zeigte er kein Verständnis dafür, dass der Ostkorridor zwischen Regensburg und Hof nicht elektrifiziert werde. „Es fehlen dort 80 Kilometer Stromkabel. Die zu verlegen ist doch viel günstiger als neue Strecken zu bauen, auf die wir mehr als 20 Jahre warten müssen“, sagte Stahlhut.
Quelel:
DVZ