Reedereien investieren Milliarden in Zukäufe aus der Logistikbranche

Die Gewinne in der Seefahrt sind so hoch wie nie. Die Reeder nutzen ihre vollen Kassen für milliardenschwere Übernahmen – und vergrätzen die Branche.

Die hohen Gewinne der großen Reedereien verschieben die Gewichte in der Logistikbranche. Marktführer MSC, Maersk und CMA CGM weiten mit gezielten Zukäufen ihre Macht aus – und expandieren jenseits des Kerngeschäfts in Hafenterminals, Speditionen und in die Luftfracht.

Erst vergangene Woche verkündete der dänische Reedereikonzern Möller-Maersk die Übernahme der Luftfrachtspedition Pilot Freight Services für 1,7 Milliarden Dollar. Die US-Firma ist auf den Transport unhandlicher Waren für den Onlinehandel spezialisiert.

Dabei hatte Maersk gerade erst im Dezember eine 3,6 Milliarden Dollar schwere Übernahme angekündigt, mit der die Reederei die Logistiksparte der Hongkonger Einkaufsorganisation Li & Fung übernehmen will. Der Überland-Logistiker betreibt in 14 asiatischen Ländern ein Netzwerk aus mehr als 220 Lagerhäusern.

Eine Milliarde Dollar gaben die Kopenhagener wenige Wochen zuvor für zwei E-Commerce-Dienstleister in den USA aus, für 644 Millionen Dollar greifen sie in diesen Tagen nach der Hamburger See- und Luftfrachtspedition Senator International. Man wolle mit eigenen Kapazitäten „von der Fabrik bis aufs Sofa“ liefern, begründete Maersk-Logistikchef Aymeric Chandavoine neulich die Einkaufstour.

Die Einkaufstour der Reedereien ist das Resultat hoher Frachtraten, die seit Beginn der Pandemie die Kassen der Unternehmen füllen. So machte die Branche, die ein Jahrzehnt lang kaum Geld verdiente, 2021 nach Berechnungen der Seeberatung Drewry einen Rekordgewinn von 190 Milliarden Dollar. 130 Milliarden Dollar seien branchenweit an frischem Kapital in die Konzernkassen geflossen.

Gewinne teilweise verzehnfacht
Die enorm gestiegenen Frachtraten, eine Folge der knappen Transportkapazitäten während der Pandemie, ließen die Gewinne förmlich explodieren. Hapag-Lloyd, die Nummer fünf auf den Weltmeeren, verzehnfachte den Nettogewinn auf 10,7 Milliarden Dollar – ebenso wie der französische Wettbewerber CMA CGM, der netto 17,9 Milliarden Dollar erwirtschaftete.

Die Möller-Maersk-Gruppe, hinter der Genfer Privatfirma MSC die Nummer zwei unter den Container-Reedereien, verdiente 2021 mit 18 Milliarden Dollar so viel wie in den neun vorangegangenen Jahren zusammen. Noch nie warf ein dänisches Unternehmen innerhalb eines Jahres derart viel Geld ab.

Den Preisauftrieb dürfte beschleunigt haben, dass es den Liniendiensten in den vergangenen Jahren durch Megafusionen gelang, den Wettbewerb zunehmend auszuschalten. Vor 25 Jahren kamen die Top 20 der Branche auf einen Marktanteil von kaum 50 Prozent. Heute befördern die neun größten Reeder mehr als 80 Prozent der weltweiten Containermenge.

Mit dem Segen der Kartellbehörden haben sich diese Reedereien zudem in den drei Allianzen „2M“, „Ocean Alliance“ und „THE Alliance“ zusammengetan. Preisdumping unterbeschäftigter Schiffsbetreiber, das in den vergangenen Jahren immer wieder auf dem Spotmarkt für Schnäppchen sorgte, ist seither verschwunden.

Die drastisch gestiegenen Barmittel nutzen die marktführenden Reedereien MSC, Maersk und CMA CGM seit 2021 für eine beispiellose Übernahmewelle, wie die Wirtschaftsprüfung und -beratung PwC in einer Studie belegt. 322 Deals im Gesamtwert von 219,1 Milliarden US-Dollar seien 2021 in der Logistik angekündigt worden, heißt es dort. 18 Prozent der Großübernahmen (mit mehr als 50 Millionen Dollar) stammten aus der Seefahrt, was – abgesehen vom allgemeinen Speditions-, Lagerei- und Landverkehrsgeschäft – dem Löwenanteil entsprach.

Gekauft wird scheinbar alles, was zu haben ist. Hapag-Lloyd erwarb nicht nur zwei aufs Afrikageschäft spezialisierte Wettbewerber, sondern auch 30 Prozent am Terminalbetreiber in Wilhelmshaven. CMA CGM verleibte sich für 1,8 Milliarden Dollar das Containerterminal Fenix Marine Services im Hafen von Los Angeles ein, der chinesische Konkurrent Cosco kaufte vergangenen September gut ein Drittel der Anteile am Hamburger Hafenterminal Tollerort.

In der Logistikbranche sorgt dies längst für schwere Verstimmung. „Seit Juni 2020 ist zwischen Reedern und Spediteuren der Krieg ausgebrochen“, schimpft Willem van der Schalk, Vorsitzender des Komitees Deutscher Seehafenspediteure und Präsident des europäischen Spediteurverbands Clecat. „Weil seither der Frachtraum auf den Schiffen knapp ist, reservieren ihn viele Schiffsbetreiber nur noch für Kunden, die bei den eigenen Speditionstöchtern buchen“, beobachtet er. Kleine und mittelständische Frachtvermittler würden damit ausgebootet – oder oftmals mit hohen Extragebühren belegt.

Die von Maersk erworbene Reederei Hamburg Süd etwa habe in Branchen wie der Fleisch- und Gemüsewirtschaft sämtlichen Speditionen gekündigt und wickele den Vorlauf über Land oder die Verzollung nun selbst ab. „Weil vielen Reedereien dazu aber das nötige Know-how fehlt“, berichtet van der Schalk, „kaufen sie sich mit ihren enormen Gewinnen kurzerhand die passenden Logistikfirmen hinzu.“

Griff nach den Hafenterminals
Durch Zukäufe von Hafenterminals versuchen die Reedereien nach Ansicht des Clecat-Präsidenten, ihre Stellung zusätzlich zu verbessern. „Damit entscheiden sie mit, welches Schiff zu welchem Zeitpunkt entladen wird“, sagt er. Dritten nehme dies im schlechtesten Fall die Möglichkeit, produktiv zu arbeiten.
Doch ein Ende der Einkaufstour ist nicht in Sicht. „Wir gehen davon aus, dass sich die Fusions- und Übernahmeaktivität auf hohem Niveau im laufenden Halbjahr fortsetzt“, glaubt Ingo Bauer, Partner und Leiter des Bereichs Transport & Logistik bei PwC Deutschland. Grund dafür sei, dass die Unternehmen der Transport- und Logistikbranche nach weiteren Wachstumsoptionen suchen. „Sie werden ihr Dienstleistungsangebot durch Übernahmen erweitern“, erwartet Bauer.

Vor vier Wochen erst bestätigte der Reedereikonzern MSC, einst gegründet von dem italienischen Unternehmers Gianluigi Aponte, die Prognose mit einem Paukenschlag: Die Schweizer Reederei erhielt Anfang April das offizielle Einverständnis der Bolloré-Gruppe, deren Logistikgeschäft in Afrika zu übernehmen. Kaufpreis: 5, 7 Milliarden Euro. Apontes Interesse gelte vor allem den afrikanischen Hafenterminals, berichten Brancheninsider.

Nahezu gleichzeitig gab Wettbewerber CMA CGM bekannt, dass man den französischen Automobil-Transporteur Gefco übernehmen werde, um ihn in die ebenfalls vor Kurzem gekaufte Kontraktlogistikfirma Ceva zu integrieren. Kontraktlogistiker bieten Lagerei- und Speditionsdienste an. „Die Übernahme stärkt die Position von CMA CGM als Global Player in Transport und Logistik“, feierte Reedereichef Rodolphe Saadé den Deal.

Er soll ihn angeblich zwischen 450 und 500 Millionen Euro kosten – für den französischen Reederei-Giganten ein Zukauf beinahe aus der Portokasse. Erst vier Monate zuvor hatte Saadé drei Milliarden US-Dollar ausgegeben, um einen Teil des US-amerikanischen IT-Unternehmens Ingram Micro zu erwerben, darunter 59 Logistikzentren beiderseits des Atlantiks. Der Neuerwerb bringt der Tochter Ceva Verstärkung bei Services rund um den E-Commerce – und den konzerneigenen Kontraktlogistiker damit zunehmend in Stellung selbst gegen mächtige Wettbewerber wie DHL, Kühne + Nagel oder DB Schenker.

Unter den wenigen globalen Reedereien, die sich mit Zukäufen im Speditionsgeschäft zurückhalten, befindet sich ausgerechnet Hapag-Lloyd. Dabei war deren Vorstandschef Rolf Habben Jansen vor seinem Wechsel nach Hamburg selbst Chef einer solchen Spedition. Die Abstinenz liege daran, erzählen Insider, dass man dem eigenen Großaktionär Klaus-Michael Kühne keinesfalls in die Parade fahren wolle. Kühne, der 30 Prozent an der Hamburger Reederei hält, ist gleichzeitig Mehrheitsaktionär des Speditionskonzerns Kühne + Nagel (K+N).

Fluggesellschaften wecken Kaufinteresse
Der mächtige Anteilseigner investiert lieber selbst in die vertikale Expansion. Die üppigen Dividenden von Hapag-Lloyd nutzte er in den vergangenen Wochen geschickt, um bei Lufthansa einzusteigen. Dort ist er inzwischen mit 10,01 Prozent der Stimmrechte nach dem Bund zweitgrößter Aktionär. Den Zukauf bezeichnet sein Umfeld als strategisch. Schon seit Längerem gilt das Kühne-Imperium als einer der größten Kunden von Lufthansa Cargo.

Doch auch seefahrende Wettbewerber zieht es verstärkt ins Fluggeschäft. CMA CGM stieg im Herbst mit vier eigenen Airbus-330F, die von Air Belgium betrieben werden, in Luftfrachtgeschäft sein. Zudem verbündete sich die Schweizer Reederei MSC mit Lufthansa, um die Alitalia-Nachfolgerin ITA Airways käuflich zu erwerben. Laut „Corriere Della Sera“ sollen die beiden dem italienischen Staat ein vorläufiges Übernahmeangebot über 1,2 Milliarden Euro unterbreitet haben. MSC würde dabei zum Mehrheitseigner. Ende Mai könnte über den Zuschlag entschieden werden.

Proteste gegen die vertikale Ausdehnung der Reedereien, die mit ihren drei weltweiten Allianzen ein Oligopol geschaffen haben, verhallten zuletzt in Brüssel scheinbar ungehört. Dass selbst US-Präsident Joe Biden seit März im Kampf gegen die Inflation im Kongress einen Gesetzesentwurf unterstützt, der die Reedereien zu mehr wettbewerbskonformem Verhalten verpflichten soll, kümmert Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager offenbar wenig. „Dies alles sei ein normales marktwirtschaftliches Verhalten“, ließ sie vor Kurzem die europäischen Spediteure wissen. Wie die Reederei Maersk stammt Vestager aus Dänemark.

Quelle:
Handelsblatt